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申請條件
● 持有土地（農地、建地）持分可。
● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。
● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
● 土地，建物所有權狀（正本）。
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＊建蔽率：
建蔽率乃指一塊建築基地內，其建築物之最大水平投影面積（即建築面積）占基地面積之比例。 建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，建蔽率小空地面積大，建蔽率大空地面積小。
例：基地面積 100坪，建蔽率為 60%， 則建築面積 為100坪 x 60% = 60坪。建蔽率的設立，旨在規定建地必須留有空地，以維持環境品質。
＊容積率 ：
建築物地面上各層樓地板面積之和與建築基地面積的比率(不包括地下層及屋頂突出物 。簡言之即建坪與地坪之比。
例：基地面積 100坪， 容積率為 225%，則總樓地板面積為100坪 x 225% = 225坪。
實施容積率的目的：
１ 有效控制都市建築物之密度及人口分佈
２ 增加建築物造型的彈性，使都市景觀豐富有趣
３ 改善建築基地的實質環境品質，增加空地的有效性
＊建蔽率與容積率的關係：
兩者同為都市計劃中控制土地使用強度的法規。容積率是以建築總樓層地板面積和基地面積之比來限定其使用密度；建蔽率則以建築物之最大投影面積和基地面積之比來限制其使用密度。
在相同的地基上，相同的容積率可以有不同的建蔽率，例如在100坪的地基上，限制容積率為180%，設計師卻可以有不同的設計，如果設計為九層樓且每層樓板面積都是20坪 ，則其建蔽率為20%，容積率為180%，或者設計為六層樓且每層樓板面積都是30坪，則其建蔽率為30%，容積率亦為180%，或設計為三層樓且每層樓板面積都是60坪 ，則其建蔽率為60%，容積率亦為180%。
＊建蔽率屬平面管制，容積率則屬立體管制
建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，比率愈低則留下的空地愈大。
例如：100坪 基地上房屋的投影面積為20坪，則建蔽率為20%。建蔽率小空地面積大， 建蔽率大空地面積小。
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＊【台灣 都市用地】各使用分區之建蔽率不得超過下列規定。但本細則另有規定者外，不在此限：
內容來自sina新聞
??“動車往返”吸引力不大長線旅遊未見變化
??長途大巴大幅降價 班次削減1/3
??正打算乘坐14時30分發車的G472次列車前往濟南的張先生也向記者抱怨，他乘坐長途大巴於當天中午12點到達汽車總站，本想轉乘城鐵K2路前往南站，卻發現距離最近的一班車要12點25才會從汽車西站發出，發現需要在車站等待1個小時的張先生無奈隻得決定打車。
??對於到濟南車程較長的缺點，旅行社會安排團隊在周村等景點經停，不使一次行車時間太長，緩解旅客疲勞。相比較而言，城鐵這一點對點的交通形式，便沒有大巴靈活。
??在城鐵開通前，“北京+草原”線就是山東省國旅煙臺分社的重點線路，而以往劉延東面臨的窘境是，前往北京的普快列車需要在火車上過夜，許多旅客感覺太辛苦，寧可選擇飛機，也就是通常所說的“雙飛”。可到寒、暑假的旅遊旺季，航空公司開出的旅行社團隊票價並不優惠，而煙臺到北京的列車隻有一班，由於火車實名制政策的出臺，旅行社無法像飛機那樣為團隊提前預留席位，旺季一到，公司5臺電腦凌晨為一個團隊搶票的情景也令他十分頭疼。買不到火車票，即使旅客有需求，團隊也送不出去。
??青榮城際鐵路開通後，煙臺至北京的鐵路運行時間由原來的15小時縮短到約5個半小時。357元的高鐵二等座票價與222元的普快硬臥也僅相差百元。如此大的運行時間差距，對旅客的吸引可想而知。那麼煙臺去往北京的旅遊線路是否有變化？報名人數又是否有明顯變化？山東省國旅煙臺分社總經理劉延東表示，變化確實有，但並不明顯。
??盡管城鐵價格不會像機票一樣隨淡、旺季變化，而較大的運力和風雨無阻的準時性也非飛機能比，但自其開通一個月來，劉延東眼裡的煙臺長線旅遊市場並沒有發生明顯變化。
??與航空業較小的煙-濟市場相比，此領域原是煙臺長途汽車炙手可熱的重點線路。城鐵開通後，長途大巴有點坐不住瞭。為瞭保住市場份額，煙臺交運集團在城鐵開通之後就立即將煙臺到濟南的長途大巴票價下調至120元，比原價7折還要低，而在汽車站使用自助服務，價格更為優惠，為114元，兩個價格也比煙臺南站到濟南站161.5元的高鐵二等座票優惠。
??記者在調查采訪中發現，城鐵開通一月來，煙臺人或從煙臺出行的乘客正逐漸適應煙臺的“動車節奏”，在此過程中，飛機、長途大巴等以往“強勢”的出行方式受到一定沖擊。不過，由於前往煙臺南站的公交班次太少等原因，對於乘動車出行，乘客並不能完全滿意，人們正與開通後的青榮城鐵走進“磨合期”。
??王克勝認為，目前可能對航空業產生影響的可能還是北京線路，但目前尚無法給出準確的判斷，若要觀察城鐵對航空的影響，尚需等到中國傳統小年至大年初一之間，以及由7月至8月結束的出行旺季之時。
??航空公司裁減航班 出港旅遊客環比減半
??由此可見，煙臺至濟南的航空市場本就非強勢市場，由於城鐵分流，航班取消，從客運量比例來看下降巨大，但一個本就不大的市場，一點風吹草動也會在數字上形成巨大波瀾。不過，取消航班和降價多少也是航空公司的無奈之舉。
??而據王克勝觀察，近一個月來北京和上海航線也並沒有出現異於往年的票價波動，雖處整體淡季，但高峰期上座率也基本保持在80%至90%，陣地猶在。
??煙臺南站沒有就餐地點是另一個旅客普遍反映的問題。目前南站沒有供旅客就餐的餐廳，隻有一個小型超市，記者在現場看到，不少乘坐中午車次的候車乘客隻得在落地窗邊吃泡面。“這裡沒有餐館，想吃飯隻能到小超市買方便面，裡面東西少，價格還不便宜，現在人這麼多，還沒座位，吃個飯太麻煩瞭。”市民王先生表示。對此，煙臺南站站長孫志強表示，近期會設置餐廳供旅客就餐。
??但與旅行社團隊市場相對的，劉延東與鄒磊在周邊短線散客市場的意見上不謀而合——城鐵對近線散客遊市場將帶來巨大推動力。當問到城鐵對散客市場的推動是否會分羹旅行社團隊市場，鄒磊表示，散客出行多，對旅行社生意形成一定沖擊是必然的，但這其實是兩個市場：“旅行社提供的是從出發地到景點的全包服務，而散客在交通，甚至住宿等方面都要自己安排，不同的遊客會根據自己的出行需要選擇。”
??不僅價格降瞭，連煙臺與濟南兩地之間的長途大巴班次也削減瞭約1/3，由城鐵開通前的20班，縮減到現在的12班。即便如此，似乎也沒有明顯改善這條線路的上座率。
??對此他給出的解釋是：一方面，目前煙臺旅遊尚在淡季，市民出行量本來就少，加上受城鐵沖擊和淡季雙重影響，團隊機票價格又十分優惠，對旅行社來說，此時並沒有必要推城鐵旅遊線路；另一方面，煙臺作為沿海開放城市，交通本就比較發達，城鐵的開通並沒有帶來從無到有的根本性變革，市民也並不會僅僅因為多瞭一種差異性並不明顯的出行方式而動心。
??2014年12月28日，連接山東省內煙臺、威海、榮成等城市的第一條城際高速鐵路——青榮城際鐵路宣告開通，不僅將煙臺這處“路之盡頭”並入全國高鐵網，沿線“一小時經濟圈”也由此建成。截止到1月27日，煙臺車務段管內青榮城際車站累計發送旅客333390人次，最高日發送旅客近2萬人次，首輪元旦小長假3天高峰發送旅客達5.28萬人次。一個月後的今天，城鐵“滿月”，大眾網記者重返煙臺南站，又分別調查與這條“黃金走廊”密切相關的旅遊業、長途汽車客運、航空運輸業，試圖一窺城鐵帶來的發展與變化。
??在過去一個月當中，在煙臺周邊短線市場有優勢的永安國旅並沒有推出與城鐵相關的旅遊線路，鄒磊也表示，在未來較長時間內也不大可能推出此類線路。究其原因，主要與旅遊成本有關。
??王克勝首先拿出備受關註的山東航空公司煙臺至濟南航線。城鐵開通，煙臺到濟南的動車及高鐵達到8班之多，在城鐵開通後不久，山東航空公司便取消瞭中午12點45分和下午4點5分的兩班煙臺至濟南的航班，這兩班航班常年保持660元全價銷售。裁減後，煙臺飛濟南的航班剩餘清早6點50分和下午4點40分的兩班，且山東航空公司對這兩趟航班也做出降價處理，分別調至120元和150元。這一舉動引發輿論關註，並被普遍認為是受青榮城鐵開通沖擊影響。
??煙臺南站：出租車有序拉客 私傢車車位不足
??問卷調查：8成旅客認為交通不便
??目前煙臺至北京全天往、返航班各有9或10趟，而高鐵僅有2班，在班次數量上，航空具有明顯優勢。根據煙臺國際機場的統計數據，2014年12月1日至27日，煙臺-北京往返航班共509架次，運送旅客總量為57729人次，日均輸送2138人次；2015年1月1日至27日，煙臺-北京往返航班共514架次，旅客數量為52282人次，日均1936人次。而上海方向，前後兩組數據則分別為424架次，總量45302人次，日均1678人次；510架次，總量51727人次，日均約1916人次。
??受城鐵沖擊，開往濟南北屯區民間二胎借貸的大巴上座率較低
??王克勝向記者道出瞭個中原委。首先，遭遇取消的兩趟航班本就是50座的小型飛機，且由於票價常年不降，上座率本就並不理想，也反過來造成航空公司不願調價，王克勝表示，此番取消雖確實與城鐵開通有關，但並沒有外界從表面上看去那般誇張，因為兩架飛機即使滿員也不過能運送100名旅客。
??記者1月27日在煙臺汽車總站看到，距離發車僅餘不足20分鐘，但電子屏上顯示9時40分開往濟南長途汽車總站的巴士僅售出瞭10張票。10時40分，記者等到瞭下一班即將開往濟南廣場汽車站的大巴，登車前，記者通過售票系統看到，總共能乘坐33名乘客的大巴仍有14張餘票。而記者隨後查閱的幾個班次也存在同樣的情況，11時35分查詢同一線路12時整的班次，餘票為24張；13時05分查詢13時30分，餘票21張。
??濟南市民王先生就向記者講述瞭自己的遭遇，王先生原本購買下午4時08分發車的動車票返回濟南，不想因事較早到達瞭南站。“我1點50左右到的售票大廳，本來向直接改簽2點11發的車，結果等輪到我的時候就已經2點10分瞭，想要改簽2點30的車，卻已經沒票瞭。”
??雖然站內引導已有標識，但出站引導在這一個月中卻改善甚少。公交站與城鐵出站口分別處在站前廣場兩端，卻僅在公交站與城鐵廣場連接的樓梯口有一處標識，在采訪過程中，仍有旅客詢問記者在哪裡坐公交車。
??由於煙臺到濟南路程超過5個小時，相比之下，上午車次前往濟南的旅客本應較多。記者詢問瞭10時40分發出大巴的隨車乘務員小鷗，她告訴記者，以往煙臺到濟南的大巴最少也能坐上20名乘客，滿員的情況十分常見；但自城鐵開通之後，雖然也有過滿員的車次，但數量明顯減少，而且一車拉不足20人的情況反而成為常態。
??青榮城際鐵路迎來開通“滿月”。截止到1月27日，煙臺車務段管內青榮城際車站累計發送旅客333390人次，11對動車、高鐵每日發送旅客基本波動在3500-4500人次，1月3日元旦小高峰一天發送旅客更達6000餘人次。1月27日，大眾網記者重返煙臺南站，觀察城鐵一個月來的發展與變化。
??記者就城鐵開通一個月來與之有關線路的機票價格咨詢煙臺國際機場集團客運公司市場部經理王克勝。王克勝認為，12月至2月春節前是煙臺航空市場的傳統淡季，客流量確實有所下降，但不應該完全將客流量和票價的變化歸結於城鐵一身。
??據劉延東粗略計算，2014年，山東省國旅煙臺分社的北京線路約輸送團隊旅客800人，受城際鐵路推動，劉延東認為僅“草原線”，該社2015年年輸送旅客數量至少會突破1000人大關，“我們現在對城鐵最期待的就是北京線路，也希望未來煙臺到北京的高鐵能夠加密。”目前，省國旅已做好調整北京方向線路的策劃，等待旅遊旺季到來推出。
??在采訪當天，記者在公交站也碰到部分乘D6073次列車於11時51分到達煙臺南站的乘客表達不滿，全因距離此時最近的一班城鐵K1路發車時間需要等到近1個小時之後的12時45分。
??至於往上海方向的華東線路，鄒磊認為，煙臺到上海8個小時的高鐵線路依然很難滿足旅客需求，並且車次僅有1班，因此暫不考慮選擇高鐵發團。
??動車缺少“靈活性” 短線遊還是青睞包車
??既然名為城際鐵路，青榮城鐵聯系煙臺各縣市區及附近城市的功能又為旅遊帶來何種助力？對煙臺市內周邊及省內短線市場有豐富經驗的鄒磊直言：城鐵對旅行社短線市場基本沒有影響。
開通一月 煙臺乘客與城鐵正走過 磨合期
??鄒磊跟記者就路費成本進行瞭簡單計算，一臺50多座的大巴從煙臺走濟南、泰山、曲阜經典3天行程線路，按1萬元車費計算，攤到每位旅客身上的成本是200元，而煙臺到濟南的動車單程票價就達161.5元，而且導遊無法免票，需計入成本，更不用說到達濟南之後仍需租用大巴的費用和返程票。
??而據王克勝介紹，由於城鐵開通分流旅客幾乎是必然，市場先期對航空預期不樂觀，加之淡季影響，航空公司曾在城鐵開通頭三天將北京方向機票價格短暫調低約10%至20%，但據王克勝觀察，在過去的一個月中，北京航線周五至周日的航班仍基本能達到滿座。
??至於煙臺周邊線路，除瞭運費成本的考慮，時間成本也是鄒磊考慮的主要因素：“本來短線的路程就不長，路上花不瞭多少時間，城鐵的速度優勢根本體現不出來，而進出站和等待時間反而是阻礙，更何況，城鐵無法像大巴一樣直達景點。”
??至於剩餘兩趟航班降價舉措，王克勝認為也沒有必要過度解讀。12月至次年1月春運到來前本就是煙臺航空市場的傳統淡季，各傢航空公司各條線路均會為吸引旅客而推出不同程度的降價措施，並不隻是煙臺到濟南這一條航線，城鐵開通適逢機票淡季，兩者的因果關系並不明顯。
??鄒磊告訴記者，該社目前最火的“滑雪線”1月17日送出約200人，1月18日約100人，與城鐵開通前基本沒有變化。但他也表示，隨著自助遊的增長，旅行社也相應提供較為經濟的景區門票業務，服務這部分人群，這從某種程度上講，也可算作城鐵對旅行社的影響。
??盡管眼下旅行社對城鐵普遍表現的比較淡定，但也有對進入旺季後的期待。
??通過以上數據可以看出，在航班總數幾乎沒有變化的情況下，北京方向日均輸送旅客有較為明顯下降，幅度約為10%，而上海方向則不降反升，升幅超過14%。可見，兩個遠距離市場當中，北京方向所受壓力相比較大，這或許與北京方向高鐵運送時間相對較短，路途總耗時與城鐵更為接近有關。
??“旺季到青島旅遊的遊客日流量可達到10萬人次，而煙臺則隻有5萬，今後借助城鐵，可以吸引青島方向的遊客來煙臺進行當天往返的一日遊。”劉延東表示。但是，這些變化仍要等待進入夏季旅遊旺季之後才能得到驗證。
??城鐵開通後，被認為與之有直接競爭關系的長途大巴和飛機似乎面臨著巨大壓力，城鐵開通一個月來，這種壓力究竟是否真實存在？城鐵對飛機航班和長途大巴究竟有著怎樣的沖擊？
??“城鐵的開通主要為旅行社多提供瞭一種選擇。”劉延東對比瞭飛機與高鐵的運行時間，由市區到未來的蓬萊國際機場大約要1個小時，團隊乘飛機需要提前約1個半小時到達機場辦理登機手續，煙臺到北京飛行時間約1個半小時，出機場至少也要半個小時，從北京首都機場到市內又需要1個小時以上，這樣飛機全程基本要6個小時時間；而火車站在市內，交通相對便利，候車時間在半個小時即可，列車行駛5個半小時，北京南站與北京市內也較近。兩者實際旅途耗時差不瞭多少。
??到達南站，記者首先註意到整齊的出租車隊列，開通首日出租車無序上、下客的情況得到明顯改善。為瞭解決進站車輛秩序差的問題，工作人員用欄桿擋出出租車專線，待租出租車必須在此區域內排隊等候，排隊隊列正對出站口。而送客出租車下客之後也須立即開走，不得原地拉人，由運管處及出租車公司人員共同監管。據現場等候的出租車司機鄒師傅介紹，如果出租車被發現未在指定區域內等候，將被扣車、扣證一個小時，嚴重的還可能被責令停運重新學習有關規章。
??記者在現場看到，11:51由濟南始發的D6073次列車到達煙臺南站時，現場等候的出租車已經超過60輛，而且一些研究過城鐵時刻表的司機和送站車仍在不斷抵達，加入排隊隊列。而到站旅客共列3隊排隊上出租，效率十分可觀。截止12時10分許，此趟列車旅客出站完畢，記者目測有近80輛出租車載客而去，而現場仍有近20輛出租車剩餘。
??出租車數量充足，私傢車停車又是否方便？時值周末，市民林先生一傢三口自駕前往城鐵南站，打算為今後乘坐城鐵探路，他向記者反映：“車站停車位太少瞭，我們這還算幸運的，隻等瞭15分鐘就找到車位，最起碼得擴建5倍可能才夠用。”
??停車場過小間接導致瞭站房前道路車輛擁堵現象。由於停車位緊缺，許多接、送站車輛司機提前到達車站後便選擇把車停靠在路邊，進、出站高峰期一到，除卻出租車待租區占用一個車道，剩餘的三車道中有兩個車道被停靠的私傢車占據，所有進、出站車輛不得不擠到僅餘的一車道上，現場交通一度變得十分混亂。
??記者通過對候車乘客的問卷調查發現，停車難並非旅客意見最大的問題。在回收的45份有效問卷當中，有37位旅客認為煙臺南站的交通不夠便利，占到8成之多，而這當中又以公交為甚。
??目前煙臺市內通往南站的公交車有45路，86路，567路，以及城鐵K1、K2、K3路。而公交數量少、時間不合理仍倍受詬病。
??以城鐵K1路為例，由旅遊大世界前往南站的運行時間約為50分鐘，假如欲乘城鐵K1路坐10時42分的D6071或11時53分的D6073由煙臺南站前往威海，則均隻能乘坐9點從旅遊大世界發出的班次，下一班次則遲至11時20分才從旅遊大世界發出。
??對於長線，煙臺永安國際旅行社負責人鄒磊的意見與劉延東基本一致，因為城際鐵路剛剛開通，不乏部分懷著“想要見識一下”心理的旅客，永安台南山上土地貸款國旅也適時推出瞭北京“單飛單動”以及“動車往返”的行程，但到目前也僅僅推出過一期，而且每人1220元的往返動車線路費用也較每人1120元的雙飛線路稍高。可見，這份線路也是以體驗動車為出發點。
??目前看來，三條城鐵巴士專線發車數量較少。據記者從煙臺市公交集團瞭解到的信息，城鐵南站開通以來，城鐵K1、K2、K3三條線路用車均為臨時抽調車輛，運力確實不足，但有城鐵巴士司機告訴記者，近一個月來，城鐵巴士會根據大流量動車發車、到站時間，在原有安排基礎上，臨時增派車輛運送旅客，以保證旅客及時到達或離開南站。
??不過這種狀況有望得到改善，一方面從2月4日起，有3對自煙臺站始發或終到的動車組列車會轉至煙臺火車站；另外，煙臺公交集團新購置的一批新能源公交車也將在2月4日，春運到來之前率先投入城鐵專線，以緩解城鐵巴士車源緊張的局面。
??城客希望：售票大廳該有人協助
??問卷調查顯示，另外一項乘客意見較為集中的是城鐵售票大廳服務，有3成旅客或認為人工購票窗口購票速度較慢，或提出售票大廳無人協助。
??青榮城鐵開通一個月以來，視交通運輸為重要支柱的旅遊業發生瞭怎樣的變化？是否如先前人們所想象的那樣呈現破冰之勢？記者就此走訪煙臺幾傢旅行社，得到的答案卻是暫時未見波瀾。
??針對旅客反映買票慢的問題，煙臺火車南站站長孫志強說出瞭他的看法，“城鐵站投入不如機場，所以主要以自助服務為主，自助購票機用起來也很方便，選擇目的地和時間，身份證一刷，把錢投到機器裡，車票很快就會出來，比窗口排隊買票快很多，這樣也可以為真正需要人工服務的旅客留出時間。。”孫志強建議乘客多註意車站為方便旅客自助服務而設置的各種標識。
??記者在南站也看到，在每趟列車開放檢票之前，檢票口工作人員會持喇叭提醒持不同車票的旅客分開進站，並叮囑自助閘機隻容單人通過等註意事項。在工作人員提醒下，旅客通行速度和一次過關率有明顯提高，城鐵開通首日自助驗票閘機頻繁報警的現象明顯減少。
??根據煙臺國際機場的統計數據，城鐵開通後，自2015年1月1日至27日，煙臺-濟南航線進出港旅客總計為3329人次，每班均輸送近33人次；而城鐵開通前的2014年12月1日至27日，煙臺-濟南航線進出港旅客總量為6628人次，平均每班37人次。從這組數據不難看出，同為航空運輸淡季，城鐵開通後的煙濟航線客流量幾乎是之前的一半，這與航班數量的削減幅度一致，但班均旅客也有小幅下降。
??汽車總站工作人員表示，大巴本身有其劣勢，但也不排除城鐵開通僅一個月來，部分旅客抱著好奇的心理決定嘗試乘坐城鐵，預計隨著這輪春運結束，會有一些旅客回流至長途大巴，但想恢復到城鐵開通之前的水平，幾乎不可能。未來煙臺交運集團還將根據旅客流量調整票價和班次，同時，還會利用大巴優勢發展機場巴士、直達旅遊景點的專線巴士等特色線路。
新聞來源http://yt.house.sina.com.cn/news/2015-01-29/09265966375542705155152.shtml
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